Las marcas chinas quieren fabricar autos en México, pero podrían ahorrarse el paso más caro: construir una planta
El territorio mexicano tiene el potencial de transformarse en algo mucho más significativo que un simple punto de recepción para vehículos procedentes de China. Diversas compañías de origen asiático analizan actualmente la alternativa de producir localmente, pero un factor clave modifica el rumbo de los acontecimientos: en lugar de edificar instalaciones desde los cimientos, algunas firmas planean debutar mediante factorías ya operativas a través de convenios de colaboración o contratos de manufactura, según la información difundida por El Economista. Ante este panorama, el mercado nacional exige a los constructores chinos un cambio en sus tácticas comerciales.
La incorporación de Wuling se posiciona como uno de los ejemplos más claros dentro de este fenómeno. Dicha compañía, respaldada de manera conjunta por SAIC y General Motors, proyecta el ensamblaje de los modelos Groove y Aveo en suelo mexicano a partir del año 2027. Dicha fabricación doméstica le otorgará la oportunidad de aproximarse al consumidor sin una dependencia absoluta de las importaciones extranjeras. Simultáneamente, Leapmotor explora la posibilidad de construir automóviles con el respaldo de Stellantis, mientras que GAC evalúa comenzar sus actividades en la nación por medio de una potencial asociación que utilizaría una infraestructura propiedad de Honda. Pese a que estas dos últimas opciones carecen de una confirmación definitiva, ya forman parte del diálogo industrial generado en torno a las corporaciones chinas.
El atractivo de la nación no se restringe únicamente a las firmas mencionadas anteriormente. Marcas como Geely, Chirey y MG también han manifestado un fuerte interés en realizar el montaje de sus automoviles dentro del territorio mexicano. Asimismo, Xpeng figura como una alternativa latente para concretar una alianza estratégica con el gigante Volkswagen. Este comportamiento repetitivo resulta imposible de ignorar: aquellas empresas asiáticas que ingresaron al país bajo el rol de importadoras ahora deben resolver el desafío de fabricar muy cerca de sus compradores. La República Mexicana brinda una mezcla poco habitual de infraestructura instalada, redes de proveeduría y conexiones comerciales hacia otros territorios.
Desde la perspectiva de Gerardo Gómez, quien se desempeña como director general de JD Power México, las colaboraciones representan un camino totalmente viable para dinamizar esta expansión comercial. Durante su intervención, detalló que el desarrollo de sinergias internas con el propósito de obtener ventajas competitivas resulta una alternativa muy acertada tanto en el plano comercial como en la gestión de plantas armadoras. El verdadero reto radica en los acontecimientos futuros. Con la meta de competir con mayor solidez en el escenario internacional, las marcas de origen chino necesitan fomentar el crecimiento de proveedores locales y disminuir la vulnerabilidad provocada por una cadena de suministros concentrada exclusivamente en su nación de origen.
En este punto surge una de las principales restricciones actuales. Eric Ramírez, quien ocupa el cargo de gerente en Urban Science Latam, señaló que la trayectoria en actividades de manufactura que poseen las empresas chinas fuera de sus fronteras resulta todavía bastante reciente. Por esta razón, ciertas firmas optan por iniciar sus operaciones mediante métodos SKD, sistema en el cual los automoviles arriban con un desensamble parcial y completan sus fases finales de armado dentro del territorio receptor. Elementos específicos como los asientos, la suspensión o los neumáticos pueden transportarse desde el exterior antes de concretar la integración final en el país. Dicha estrategia funciona como un mecanismo de inserción en el ecosistema industrial sin la necesidad de levantar una red de abastecimiento completamente nueva desde el primer día.
Las restricciones arancelarias contribuyen a clarificar esta transformación. La República Popular China ya no puede sostenerse únicamente mediante la salida de unidades terminadas hacia distintas regiones si su propósito es consolidar una expansión a nivel mundial. El continente europeo constituye uno de los escenarios iniciales donde múltiples marcas han intentado asegurar su producción mediante el uso de instalaciones pertenecientes a fabricantes locales. Firmas como Chery, Geely y MG ya disponen de procesos de ensamblaje dentro de complejos automotrices en Europa. México tiene la oportunidad de constituirse como el siguiente paso dentro de dicha planificación, aunque la ambición de exportar hacia los Estados Unidos debe analizarse todavía como una posibilidad sujeta a confirmación y no como un hecho consumado.
Para Raúl Moreno, quien funge como consultor y asesor especializado en movilidad eléctrica, la irrupción de los fabricantes chinos no debe interpretarse exclusivamente como un peligro para las compañías que ya manufacturan en territorio mexicano. La incorporación de nuevos actores igualmente posee la capacidad de captar inversión económica, ensanchar el catálogo de proveedores disponibles, incorporar tecnologías novedosas y elevar el potencial industrial existente. No obstante, el impacto final dependerá en gran medida de la proporción de componentes que logren quedarse en el país y del grado de profundidad que alcance dicha integración operativa.
La disponibilidad de espacio industrial es una realidad. Guido Vildoso, quien ejerce como director asociado en Standard & Poors Global Mobility, calcula que la industria de manufactura automotriz en México atraviesa una etapa de estabilidad cercana a los cuatro millones de rodados al año, cifra que excluye una posible fabricación de prototipos chinos. El país cuenta con una capacidad instalada proyectada en aproximadamente 5.8 millones de unidades distribuidas en 21 complejos armadores. Al registrarse una ocupación que ronda los cuatro millones, se libera un margen superior a 1.8 millones de vehículos desocupados.
La existencia de dicha capacidad ociosa justifica el motivo por el cual resulta más sensato para algunas marcas chinas decantarse por una alianza estratégica en lugar de levantar un complejo nuevo desde el inicio. México conserva la infraestructura física e industrial apta para darles la bienvenida, y los próximos años permitirán comprobar qué porcentaje de esa capacidad operativa queda bajo la administración directa o compartida de los constructores procedentes de Asia.
