Remolcar un avión de 155 toneladas con una camioneta de Volkswagen: un recuerdo de los años innolvidables de la marca
El autor de este texto cuenta con formación periodística por la Escuela Carlos Septién García y es especialista mecánico automotriz titulado por el centro CEDVA. Entre sus pasiones destacan el rap, la comida argentina al calor de las brasas y los trayectos en carretera durante los fines de semana, siendo sus automóviles predilectos el Alfa Romeo Carabo, el Lancia Stratos Zero y el Porsche 917 K70.
Hasta dónde es capaz de llegar un vehículo utilitario deportivo cuando su propósito no es trasladar a una familia, cargar con maletas o superar una pendiente pronunciada, sino desplazar una aeronave comercial? La firma alemana Volkswagen halló una contestación a este enigma en el año 2006, al situar un modelo Touareg equipado con un bloque V10 TDI frente a frente con un gigantesco Boeing 747. Aquella misión combinaba el atractivo visual de un gran evento con un despliegue serio de ingeniería, aunque también dejaba abierta una interrogante sumamente compleja: de qué manera un todoterreno cuyo límite oficial de arrastre se encontraba muy por debajo del tonelaje del avión lograría ponerlo en marcha?
Esta hazaña requirió de dos intentos para concretarse con éxito. La fase inicial tuvo lugar en territorio alemán, donde la corporación automotriz consiguió su objetivo utilizando un Boeing 747-400 que pesaba unas 190 toneladas; sin embargo, se presentó un inconveniente mayúsculo para transformar aquel hito en un acontecimiento mediático: la ausencia total de reporteros y cámaras. Sumado a esto, el aparato aeronáutico se encontraba plenamente activo, por lo que la aerolínea propietaria no podía prescindir de él durante un periodo prolongado. Debido a esto, la marca se vio en la necesidad de buscar otra alternativa, decidiéndose por trasladar la prueba a suelo británico con un avión que ya no tuviera la obligación de retornar a las pistas comerciales.
El escenario definitivo seleccionado fue el aeródromo de Dunsfold, ubicado en Inglaterra. En ese sitio reposaba una unidad Boeing 747-200 que había operado para la compañía British Airways y que había sido dada de baja apenas doce meses antes. Dicha circunstancia facilitó una planeación mucho más meticulosa y relajada del ensayo. Incluso, la estructura del avión había fungido con anterioridad como set cinematográfico y todavía conservaba su distribución original con capacidad para quinientas plazas de pasajeros. Para Volkswagen representaba una segunda oportunidad dotada de una ventaja evidente: ahora sí era posible convocar a los medios de comunicación para documentar fehacientemente el acontecimiento.
El coloso aéreo empleado en suelo inglés arrojaba sobre la báscula unas 155 toneladas, una cifra inferior al modelo de 190 toneladas del ejercicio previo, aunque continuaba representando una masa colossal para cualquier automotor diseñado para rodar sobre el asfalto. Las turbinas originales ya habían sido retiradas del fuselaje, lo cual restó algo de peso global al conjunto. No obstante, los organizadores compensaron dicha merma introduciendo elementos de utilería y grandes volúmenes de agua dentro de los depósitos principales de combustible. Como resultado final, se obtuvo una aeronave acondicionada para el test con sus 155 toneladas de peso apoyadas completamente sobre el tren de aterrizaje.
Por su parte, el ejemplar del Touareg tampoco correspondía a una variante convencional salida directamente de la línea de producción. En las entrañas del compartimento delantero albergaba un propulsor turbodiésel V10 capaz de desarrollar una potencia máxima de 313 caballos de fuerza y un par motor de 553 libras-pie. Su sistema de transmisión debió someterse a una modificación fundamental: los técnicos instalaron la caja de cambios correspondiente a la versión dotada de motor V8, debido a que esta última entregaba una desmultiplicación mucho más adecuada para semejante esfuerzo. Posteriormente se procedió al incremento artificial de la masa del vehículo, añadiendo 4.345 kilogramos de lastre fabricado en metal, lo que elevó el peso total del todoterreno hasta los 7.030 kilogramos.
El motor V10 con tecnología TDI demostró su valía al conseguir romper la inercia de las 155 toneladas estáticas. El dato que dimensiona adecuadamente la magnitud de la maniobra radica en la capacidad oficial de remolque declarada por el fabricante para el vehículo, la cual quedaba infinitamente lejos de las 155 toneladas que pesaba la aeronave comercial. A pesar de los ajustes mecánicos implementados, la empresa automotriz jamás pretendió convertir el todoterreno en una máquina utilitaria apta para gestionar cargas de tal magnitud de manera regular. El propósito del experimento obedecía a un fin distinto: comprobar los límites máximos del conjunto automotriz bajo condiciones de preparación sumamente específicas destinadas a un único cometido, marcando una distancia considerable frente a las prestaciones que un usuario común esperaría aprovechar en su día a día.
El instante cumbre de la prueba transcurrió sin requerir de protocolos excesivamente complejos. Los ingenieros procedieron a elevar la temperatura operativa del motor y efectuaron una inspección visual minuciosa sobre el estado de los neumáticos. Acto seguido, los operadores retiraron los bloques de seguridad que inmovilizaban las ruedas del aeroplano. El operador en cabina engranó la segunda velocidad en la caja del Touareg y pisó el acelerador a fondo. El bloque diésel de diez cilindros logró arrancar las 155 toneladas de peso muerto, permitiendo que la camioneta iniciara el avance del enorme aparato a lo largo de la pista. No se registraron escenas de neumáticos quemados despidiendo humo, ni aceleraciones vertiginosas o despliegues de velocidad extrema; y precisamente en esa sobriedad radicaba el encanto principal de la prueba.
Las condiciones meteorológicas tampoco jugaron a favor durante aquella jornada, puesto que el aeródromo de Dunsfold experimentó ráfagas de viento y precipitaciones pluviales. Pese a ello, el vehículo conservó un nivel óptimo de adherencia y desplazó al fuselaje del Boeing a lo largo de 150 metros manteniendo una marcha constante de ocho kilómetros por hora. El experimento jamás buscó persuadir al público de que cualquier comprador pudiera replicar semejante proeza con su vehículo particular en las instalaciones de un aeropuerto comercial. De hecho, ningún automovilista particular poseería una motivación funcional para llevar a cabo tal tarea. La intención de la compañía alemana consistía en ilustrar una premisa conceptual mucho más directa: su gama de vagonetas deportivas era capaz de medirse ante un volumen de carga que rebasaba por completo los parámetros lógicos de remolque vinculados a un medio de transporte de uso familiar.
Analizado con la perspectiva que otorgan casi dos décadas de distancia temporal, aquel episodio pertenece a una era en la cual las marcas de automoción todavía disponían de márgenes operativos para concebir demostraciones de marketing extraordinariamente específicas. Un vehículo todoterreno dotado de un propulsor V10 gasóleo, un avión comercial retirado de la circulación, cuatro toneladas métricas de lastre metálico y un gigante aeronáutico de 155 toneladas convergieron para dar forma a un ejercicio técnico que no aportaba soluciones a requerimientos cotidianos de movilidad. Y no era necesario que lo hiciera. El registro histórico que perdura mantiene su sencillez elemental: sobre el asfalto mojado de un aeródromo británico, un utilitario deportivo fabricado por la marca germana consiguió arrastrar un avión de pasajeros de proporciones colosales a una velocidad moderada.
